(Рейтер) - Крошечный электромобиль, на котором Чэнь Сяньпин ездит на работу по ухабистым проселочным дорогам в провинции Шаньдун, многое говорит о препятствиях, с которыми сталкиваются усилия Китая по продвижению электромобилей и усилия крупных автомобильных компаний по их продаже.

Но у маленького автомобиля Чена есть большое преимущество: он стоит всего 31 600 юаней (около 5000 долларов), что намного дешевле, чем более крупный e6 от BYD, который стоит 369 800 юаней (58 700 долларов). И помогает то, что в глазах правительства это не настоящий автомобиль.

"Я подумывал о приобретении бензинового автомобиля, но для этого нужно иметь водительские права и оплатить страховку", - сказал Чен, сияя, когда ехал на своей машине домой из деревенской школы, где он работает учителем.

Пекин сделал мрачный старт для достижения своей амбициозной цели по выпуску 500 000 гибридов и электромобилей (EV) на дорогах Китая к концу 2015 года, увеличившись до более чем 5 миллионов к 2020 году. В прошлом году по всей стране было продано всего 8159 экземпляров, в том числе для правительственных пилотных программ для электронных такси и электронных автобусов.

Несмотря на значительные субсидии, электромобили, продвигаемые правительством, остаются дорогими. Даже после щедрых субсидий в 120 000 юаней цена BYD e6 будет в семь раз превышать зарплату Чена.

Нехватка зарядных станций и высокие цены на аккумуляторы также способствовали медленным темпам продаж высокопроизводительных электромобилей.

Но в то время как политики и руководители крупных автопроизводителей заламывают руки, множество мелких нелицензированных предпринимателей пользуются настоящим преимуществом рынка - не защитники окружающей среды среднего класса, а покупатели с низким доходом, которые хотят слезть со своих велосипедов и пересесть на любое четырехколесное транспортное средство, которое они могут себе позволить.

По некоторым оценкам, около 260 миллионов человек в Китае все еще полагаются на велосипеды и мотоциклы в качестве основного вида транспорта и могут быть потенциальными потребителями.

"Мини-электромобили становятся популярными в сельской местности, поскольку фермерам нужно что-то доступное для перевозки", - сказал Вэй Сюэцин, вице-председатель и генеральный секретарь Ассоциации производителей автомобилей Шаньдуна.

"Многие по-прежнему возят своих детей в школу на велосипедах, мотоциклах или даже трехколесных сельскохозяйственных машинах, которые не являются ни безопасными, ни удобными".

Однако основные автопроизводители видят это по-другому

"Эти автомобили незаконны, небезопасны и не должны находиться на дороге", - сказал исполнительный директор Changan Automobile Group, четвертого по величине автопроизводителя Китая. Также могут возникнуть некоторые проблемы с правами интеллектуальной собственности, добавил он, и "правительство должно что-то с этим сделать".

ВСЛЕД За ДЕНЬГАМИ

Лу Цзяньтун, основатель и генеральный директор автомобильной научно-исследовательской фирмы Lojo EV, типичен для мелких предпринимателей, которые пришли в сектор. Он переключил свое прежнее внимание на дорогие, высокопроизводительные электромобили после того, как обнаружил, что реальные возможности для быстрых денег предназначены для сельских потребителей.

С помощью Лу Ян Хуаю, предприниматель из Шаньдуна, который начал создавать мини-электромобили всего год назад, уже продает по три-четыре в день.

"Технология должна соответствовать рынку. Сегодня рынок высокоскоростных электромобилей еще не вырос, но спрос на тихоходные электромобили растет ", - сказал Лу.

Примерно в 12 часах езды от завода Yang в округе Гаотан находится новое сборочное предприятие Shifeng Group стоимостью 480 миллионов юаней, где рабочие выпускают 100 мини-электромобилей в день.

Shifeng является ведущим игроком на рынке, с долей около 50 процентов. В 2011 году Shifeng поставила почти 30 000 автомобилей в свои 200 дилерских точек по всей стране. Продажи в этом году могут достичь 50 000, что примерно в 13 раз больше уровня 2008 года, первого полного года продаж, сказал вице-президент компании Лин Ляньхуа.

"У нас есть встроенная вместимость в 100 000 автомобилей, мы можем легко увеличить скорость при необходимости", - сказал Ли, который почти два года ездит между домом и работой на синем электромобиле.

Зажатые между грузовиками, фургонами и сельскохозяйственными машинами, которые доминируют на проселочных дорогах Шаньдуна, причудливые мини-электромобили привлекли внимание даже мировых тяжеловесов.

По словам Вэя из автомобильной ассоциации, руководители Toyota Motor и Mitsubishi Motors Corp совершили ознакомительные поездки в Шаньдун.

Не "ЗЕЛЕНЫЕ" ЭЛЕКТРОМОБИЛИ

Чтобы повысить их привлекательность, Лин и его команда в Shifeng начали пробное производство более изящной версии мини-электромобилей с улучшенным дизайном интерьера и энергоэффективностью. Ян, владелец бизнеса, также готов увеличить число рабочих на заводе, чтобы удовлетворить растущий спрос.

Оба руководителя отказались поделиться своими долгосрочными целями по продажам, осознавая, что изменение государственной политики может внезапно изменить их взгляды. Как и Shifeng, большинство из десятков мелких производителей в этом сегменте работают без официальных лицензий, что делает их устойчивость сомнительной.

Более того, дешевые свинцово-кислотные аккумуляторы, которые питают их автомобили, создают загрязнение во время производства и утилизации, вряд ли создавая "зеленый" имидж, который, как надеются правительственные чиновники, передаст сектор электромобилей.

Но на них приходится всего треть общей стоимости мини-электромобилей, в то время как на литий-железо-фосфатные батареи e6 приходится около двух третей стоимости.

"Это определенно не настоящий электромобиль. Это будущее во многом зависит от политики правительства ", - сказал Пол Гао, автоконсультант McKinsey & Co.

В конце 2008 года, когда Shifeng готовилась к увеличению производства, руководители получили неожиданный визит от регулирующих органов Пекина, и им посоветовали не оспаривать статус-кво рынка. Некоторые опасались, что электромобили могут отобрать долю рынка у недорогих бензиновых моделей аналогичной ценовой категории.

После этого визита сборочная линия Shifeng простаивала в течение полугода и возобновилась только после настойчивых лоббистских усилий властей, стремящихся стимулировать местную экономику.

Последнее послание Шаньдуну по крайней мере от одного влиятельного чиновника центрального правительства: продолжайте, если есть рыночный спрос, но не называйте их "зелеными" транспортными средствами.

Между тем, новые заказы продолжают поступать.

Ян Вэньцзюнь, друг Чена и владелец небольшого продуктового магазина в соседней деревне, также хочет обменять свой мотоцикл на электромобиль.

"Я видел их повсюду", - говорит он. "Я полагаю, что должно быть приятно навестить друзей и родственников на четырехколесном транспорте".